forum.charade.pl | Polski Klub Daihatsu Charade

Jednym z najprostszych sposobów poprawy osiągów samochodu jest podrasowanie dolotu z modyfikacją układu zasilania. Takim podstawowym zakresem będzie zmniejszenie oporów przepływu powietrza dolotowego z wykorzystaniem elementów doładowania dynamicznego czy bezwładnościowego, czyli bez użycia sprężarek. Oczywiście towarzyszyć temu musi odpowiednie zmniejszenie oporów przepływu powietrza.
Bardzo ważnym czynnikiem jest też dobór długości dolotu, a także jego pojemności, przy czym ideałem byłaby zmienna zarówno długość, jak i pojemność, co zastosowano już w niektórych silnikach japońskich do motocykli i samochodów. W warunkach warsztatowych warto pokusić się jedynie o dobór optymalnej długości dolotu , czyli dostosowanej do prędkości istotnych dla warunków eksploatacyjnych danego pojazdu. Rozróżniamy więc tzw. strojenie na pierwszą lub drugą harmoniczną, czyli jakby przełożenie obrotów silnika, gdzie 360 obr/min stanowi właśnie pierwszą harmoniczną, na miarę liniową dolotu w milimetrach. Dla silników sportowych może to być wartość 360 mm, a dla wyścigowych nawet połowa, czyli 180 mm, gdy dla turystycznych i turystyczno-sportowych można przyjąć jako optymalną drugą harmoniczną, czyli 360 x 2 = 720 mm. Jest to zbliżone do teoretycznie i doświadczalnie dobranej długości dolotu, często stosowanej w autach amerykańskich, wynoszącej ok. 750 mm mierzonej od wlotu przewodu, zwykle za chłodnicą, aż do komory filtracyjnej. Można też przyjąć długość 750 plus połowa tej wartości, a przy każdym z tak ustalonych wymiarów mamy jeszcze manewr ±75-80 mm, czyli umownie o tzw. długość fali. Te dane mogą obrażać wiedzę teoretyków tej techniki, ale takie doświadczalne ustalenia umożliwiają tuning w warunkach warsztatowych. Dobranie optymalnej pojemności dolotu jest sprawą trudną i warto jedynie wiedzieć, że turystyczno-sportowej charakterystyce silnika sprzyja raczej ta mniejsza pojemność, natomiast stosowanie odpowiednio dobranej tak zwanej dodatkowej pojemności umożliwia bardziej ekonomiczną pracę silnika. Dotyczy to jednak raczej silników starszej generacji, wyposażonych w te klasyczne jeszcze gaźniki, bez elektronicznych elementów pozwalających na zubożenie mieszanki.

Ważnym elementem dynamizowania przepływu są strumienice dolotu, urządzenia nowatorskie nie tylko na skalę krajową, chociaż podobne działaniem zaczynają się pojawiać w autach nowszej generacji, jak chociażby Fiat Marea 1.6, Fiat Punto, Citroen Xara a nawet Golf II 1.8. Są to dynamizatory, zwane po niemiecku power rohre czy z angielska power pipe, czyli rury albo przewody dynamizujące.Tu przodującym producentem jest MG Motorsport. W ostatnim czasie tematem power rur bardzo poważnie zainteresowal się rownież Lech Węglarski.

Rezultatem działania strumienic jest znaczna poprawa elastyczności silnika z przesunięciem optymalnych obrotów jego pracy o 1000-1500 obrotów niżej. Skutkuje to poprawą przyspieszeń i zdolności pokonywania wzniesień na wyższych przełożeniach przy odczuwalnie niższym zużyciu paliwa. W tuningu układu dolotowego bardzo ważną rolę odgrywa prawidłowa metodyka badań stacjonarnych i testów drogowych. W testach należałoby zadbać o tzw. czystość próby, aby badać jednorazowo tylko jeden element modyfikacji, co pozwoli wyeliminować działania zbędne. Jest też kilka warunków podstawowych, że o efekcie końcowym decyduje zwykle to, czy właściwie usytuowano ujęcie powietrza dolotowego, o możliwie niskiej temperaturze i z wykorzystaniem dodmuchu naturalnego, podczas szybkiej jazdy. Okazuje się przy tym, że w niektórych autach nawet sposób umocowania strumienicy dolotu - sztywno do silnika lub elastycznie ma dość istotne znaczenie. Wskazują na to testy Lecha Węglarskiego na samochodach Renault Megane czy Łada, gdzie uzyskano lepsze rezultaty po sztywnym umocowaniu strumienicy do silnika. Wynikało to prawdopodobnie z nakładania się drgań własnych strugi oraz tych wywołanych ruchami silnika, kolejnego oddziaływania stymulującego przepływ. Także użyte przewody elastyczne nie pozostają bez znaczenia, gdyż np. wyraźnie pofałdowany przewód gumowy - chociaż krótki odcinek, wkomponowany w dolocie, może korzystnie oddziaływać na drgania poprzeczne strugi oraz pulsacje, silniejsze w silnikach o małej liczbie cylindrów. Próby hamowniane przeprowadzane przez Andrzeja Godulę wykazują raczej umiarkowany wpływ strumienicy dolotu na poprawę charakterystyki zewnętrznej silnika (moc i moment). Jednak podczas testów drogowych można już docelowo dostroić poszczególne elementy dolotu stosownie do preferowanych warunków eksploatacyjnych, co skutkuje dalszą poprawą dynamiki. Pisaliśmy już o tuningu układu wylotowego, zwanego potocznie wydechowym lub żargonowo wydechem, więc pozostaje tylko dodać, że dolot i wylot stanowią jakby ten znany z fizyki system naczyń połączonych. Czyli tak zwane odtykanie dolotu wymaga odpowiedniego zmniejszenia oporów wydechu, co zapewnia chociażby wymiana tłumika końcowego na turystyczno-sportowy firm krajowych MG Motorsport czy El-Tec bądź LORBI lub zachodni Supersprint, Sebring czy Remus. Do pełni technicznego komfortu potrzebne będą jeszcze profesjonalne świece zapłonowe marki Brisk, Splitfire czy NGK-V-line ,choć tu zdania są podzielone.

Silnik o podwyższonych w ten sposób osiągach, zarówno bardziej dynamiczny jak i ekonomiczny, wcale nie traci na trwałości, a raczej przez poprawę tej kultury technicznej jego pracy uzyskać może dłuższe przebiegi międzynaprawcze. Dużo zależy przy tym od tej przysłowiowej lekkiej nogi na gazie, gdyż to samo auto podczas gwałtownego przyspieszania może brać 40 l/100 km, gdy podczas płynnej jazdy spalanie mieści się w normach fabrycznych.

Co oznacza pojęcie doładowania rezonasowego i jakich przyrostów mocy można się spodziewać?
Silnik wolnossący teoretycznie może zassać tylko tyle powietrza ,ile zmieści się w cylindrach. Jednakże współczynnik napełnienia chrakteryzujący tą wielkość nigdy nie sięga 100%, a to z powodu wszelkich oporów zarówno układu dolotowego jak i samego kolektora.
Dla większości silników wielkość ta siega 70-90% i to ona decuduje o mocy silnika.
Jednym ze sposobów na zwiększenie ilości powietrza dostarczonego do cylindrów pomijając oczywiście turbo, jest właśnie wykorzystanie zjawiska doładowania rezonasowego.
Zjawisko to występuje zarówno w układach dolotowych jak i wydechowych.
Teoria mówi, że w każdym przewodzie, w którym płynie pulsacyjnie gaz, powstają zjawiska falowe. W silnikach samochodowych ruch taki wywołany jest cyklicznymi ruchami tłoków. Fala ssania w przewodzie dolotowym nakłada się na falę odbitą od zamkniętych zaworów ssących i na falę wywołaną tym, że jest taki moment w silniku kiedy oba zawory są otwarte i ruch tłoka powoduje wdmuchnięcie do kolektora ssącego mieszanki z powrotem. Jest to moment, w którym oba układy dolotowy i wydechowy są połączone. Zgranie tych układów powoduje sprawne usunięcie spalin i dynamiczne zassanie mieszanki.
Gdyby taka była rzeczywistość można by powiedzieć "perpetum mobile?". No właśnie - niestety nie. Okazuje się bowiem ,że działa ono tylko w wąskim zakresie obrotów silnika. Poza tym zakresem może wywołać skutki odwrotne od zamierzonych.
Konstruktorzy silników dobierając odpowiednio długości kanałów dolotowych próbują wspomagać to zjawisko. Jednak i tu natrafiją na niemałe przeszkody. Bowiem jak wspomniałem powyżej doładowanie działa w pewnych zakresach prędości obrotowych silnika. Jeżeli kanał dolotowy jest krótki, wspomaga zachodzenie zjawisk falowych przy wysokich obrotach i tam też rośnie moc maxymalna i przyspieszenia.
Długi kanał dolotowy umożliwia zachodzenie zjawisk falowych przy niższych prędkościach obrotowych. Rośnie wtedy elastyczność silnika, ale spada moc maxymalna.
Aby znaleźć tzw. złoty środek zastosowano technologię zmiennej geometrii układu dolotowego. W przypadku tej techniki powietrze dociera do silnika kanałami o mniejszej śrdnicy do momentu uzyskania pewnych obrotów, w momencie ich przekroczenia kanałami o większej średnicy. Efektem jest dopasowanie prędkości przepływu powietrza do prędkości obrotowej. W ten właśnie sposób korzysta się z dobrodziejstwa doładowania dynamicznego, unikając jednocześnie jego wad.
System ten znają doskonale użytkownicy popularnej na naszych drogach Hondy z silnikiem V-tec, ale również zjawisko to wykorzystuje np.Daewoo Lanos.
Można by w tym miejscu powiedzieć, że reszta silników, w których brak tej technologii pozostaje w tyle. Niekoniecznie ! Istnieje bowiem kilka sposobów "podkręcenia" maszyny.

Z praktycznych informacji, przydatnych kierowcom i serwisantom, ważne są te dotyczące średnic przewodów oraz wymiarów puszek tzw. tłumików montażowych. Są one stosowane, gdy brak zestawu oryginalnego lub klient chce coś tańszego czy też bardziej odetkanego. Przy pojemności do 1,1 l średnice zewnętrzne przewodów wlotowych i wylotowych tłumików środkowych oraz końcowych powinny wynosić:
35-40 mm, do 1,3 l - odpowiednio 40-42 mm, przy 1,3-1,6 l - przeciętnie 42-45 mm i 1,6-2 l - zwykle 43-50 mm, a czasem nawet 54 mm przy autach 2 l o podwyższonej mocy, w tym turbodoładowanych. Powyżej 2 l mamy średnice 54,57- -64,00 mm w autach o mocach ok. 200 KM. Trzeba przy tym wiedzieć, że te bardziej odetkane wydechy aż proszą się o usportowiony dolot, ze sportowym filtrem powietrza i strumienicą,

No i to się nazywa duża dawka informacji!! Wzbogaciłem się o nową potrzebną wiedzę!!

po prostu czasem zadziwia mnie jak co po nie ktorzy nie majac pojecia dyskutuja ze to nic nie da ze nie da tyle koni itp
przyjemnej lektory
a do dyskusji i krytyki zapraszam tych co juz cos zrobili na wlasna reka a nie tych o ci gdzies tam cos slyszeli
pozdro i bez obrazy

Magnetyzer - jest prostym urządzeniem które dzięki swej zasadzie działania opartej na jedynej w świecie technologii magnetyzerów jednobiegunowych (monopole and single focus), zapewniające oszczędności paliwa rzędu 10 do 20% dokonało , rewolucyjnego przełomu w technice samochodowej. Magnetyzer zaciśnięty na przewodzie paliwowym, zmienia strukturę molekularną paliwa dopływającego do silnika, tworząc łatwopalne związki weglowodorów z tlenem. Dotychczasowe wynalazki polegające na doskonaleniu mieszania mechanicznego nie dały zadowalających rezultatów. Amerykański aktywator Magnetizer jest pierwszym skutecznym rozwiązaniem tego problemu, gdyż dokonuje takich korzystnych zmian w strukturze paliwa jakich nie można osiagnac innymi metodami.

ZALETY MAGNETYZERÓW:

*Oszczędza paliwo 10 - 20%

*Czyści i zapobiega gromadzeniu się osadów i nagaru na cylindrach

*Ułatwia rozruch

*Urządzenie bezprądowe, bezobsługowe i w pełni bezpieczne

*Błyskawiczna i prosta instalacja

*Redukuje toksyczność spalin o ponad 50%

*Usuwa osady z silnika i chłodnicy

troche lektorki i budowa pod tym linkiem http://automagnetyzer.w.interia.pl/budowa.html

lub tu

http://www.neodym.pl/paliwa.php

Strumienicą - nazywamy przyrząd lub urządzenie do zasysania i przemieszczania cieczy , gazów i par lub mieszania płynów z ciałami stałymi przy wykorzystaniu zjawiska Venturiego występującego w zwężce zasilanej dowolnym czynnikiem w tym cieczą , gazem lub parą

Inaczej mówiąc w strumienicy musi być zwężka , komora mieszania i dwa strumienie z których jeden wykonuje prace na rzecz drugiego . Strumienica Jones`a nie spełnia tych wymogów , nawet przyjmując że łuska może zastąpić zwężkę Venturiego . Klasyczną strumienicą jest na przykład moja strumienica dolotowa która ma zwężkę , jest strumień pracujący pochodzący od podciśnienia wywołanego ruchem tłoków silnika , jest drugi strumień powietrza zasysany dzięki układowi ze zwężką i jest to typowa strumienicowa pompa powietrza . Klasyczne strumienice wydechowe są projektowane już od 25 lat przez inż. Wiesława Pachonia i produkowane w cenionej i znanej firmie " Michael " . Nie mają one co prawda zasysania bocznego ale w środku jest zwężka Venturiego i dysza naddźwiękowa w strumienicy następuje podział na dwa strumienie pracujący i poddawany tej pracy następnie mieszają się w komorze mieszania. W rozwiązaniach strumienic dolotowych inż. Pachonia komora mieszania jest dokładnie wyodrębniona czego nie ma w moich strumienicach gdzie funkcję komory pełni fabryczny przewód dolotowy lub wydechowy.

Pytanie podstawowe po co je stosujemy i czy to jest tylko specyfika polskiego rynku tuningowego. Strumienice dolotowe i wydechowe mają wpływ na wymianę ładunku w cylindrze silnika-czyli na usunięcie z niego rozprężonych spalin i napełnienie go świeżym powietrzem lub ładunkiem mieszanki paliwowej w zależności od rodzaju zasilania. Najważniejszym parametrem tego procesu jest sprawność napełniania wyrażona stosunkiem mas: Me-powietrza pozostałego w cylindrze po zakończeniu wymiany ładunku do Mt- teoretycznego ładunku wynikającego z objętości skokowej cylindra Vs i gęstości powietrza otoczenia. Średnio wynosi on w procentach 70-85 % przy doładowaniu rezonansowym udaje się przekroczyć 100 % i dojść do granicznej 107 % dotyczy to silników wolnossących. Parametr ten decyduje o mocy silnika, momencie obrotowym oraz obrotach przy jakich są one osiągane.
. Właśnie po to stosujemy strumienice aby modyfikować parametry silnika bez drastycznych zmian konstrukcyjnych. Zamiast tych przysłowiowych 90 cm możemy spróbować zastosować np. strumienicę dolotu i wspomóc ją wydechową. Mało kto wie że zmieniając wałek na sportowy powinniśmy zmienić długość i średnicę kolektora dolotowego. Wiadomo że to jest trudne nie dysonujemy np. kilkoma kolektorami do prób , albo głowicami o różnych średnicach zaworów-ten sam efekt możemy osiągnąć stosując strumienice i odpowiednio kształtować charakterystyki silnika do naszych potrzeb jest to prosta i skuteczna metoda.
Następna grupa to strumienice wirowe tu mamy dynamizator Jonesa i strumienice szczelinowe inż. Pachonia. Wykorzystują one zjawisko wiru wywołanego śrubowym ułożeniem łusek, które zastępują zwężkę. W ruchu wirowym mamy trzy składowe prędkości. Vw-prędkość przemieszczania się wiru styczna do osi symetrii przewodu, Vk -prędkość kątowa i Vs- styczna. Wektor prędkości Vk jest prostopadły do płaszczyzny wirowania czyli w tym przypadku dodaje się z Vw mówiąc po ludzku im szybciej wiruje tym szybciej wir się przemieszcza tak działają strumienice łuskowo-szczelinowe. Strumienice wydechowe to taki odkurzacz dla silnika a dolotowe to takie dynamiczne turbo dopychające dodatkową porcję powietrza do silnika. Zgrywając obie możemy uzyskać naprawdę dobre efekty. Jest to wygodny sposób na kształtowanie charakterystyk silnika ponieważ nie ingerujemy bezpośrednio w konstrukcję silnika, zmiany są odwracalne. Strumienice nie przeszkadzają w tuningu elektronicznym i mechanicznym mogą tylko potęgować efekty.

Kilka praktycznych rad na temat stosowania strumienic. Przede wszystkim musimy się zdecydować co chcemy uzyskać i do czego nam służy auto, czy ścigamy się wieczorami po ulicach Warszawy,
używamy go do pracy czy mamy samochód tylko dla przyjemności. Decydując się na strumienicę wydechową pamiętajmy że może ona nie pracować z fabrycznym tłumikiem. Konieczne trzeba zastanowić się nad zmianą np. tłumika końcowego. W przewodach wydechowych i dolotowych silnika zachodzą oprócz zjawisk związanych z przepływem gazu w rurach jeszcze zjawiska falowe spowodowane cyklicznym ruchem tłoków silnika . Nakładanie się tych zjawisk bardzo komplikuje opis i możliwość przewidywania co się dzieje w przewodzie dolotowym czy wydechowym. Są pozytywne skutki np. doładowanie rezonansowe , ale to co pomaga w dolocie w układzie wydechowym może spowodować duże straty.

co to jest magnetyzer i do czego sluży to wiem jestem tylko ciekaw czy to faktycznie działa... a poza tym sporo informacji które w pryszłości postaram się wykorzystać

dzęki sebek za te informacje!napewno troche pomogą! jestem własnie w czasie przerubek całego układu wydechowego,dolot terz modyfikuje wlasnie przez zastosowone fitra storzkowego zastanowiało mie na jakiej zasadzie działa ten magnetyzer teraz własnie wiem i terz go zrobie i załorze mysle ze to napewno pomorze!

jesli chodzi o filter oleju to poprzedni własciciel miał załorzone taki magnes na filtrze-dodam spełnia swoje zadanie!

sie chlopak wkurzyl i skopiowal ;p - w twojej toyocie nie podniosles drastycznie mocy ale moment obrotowy - jak sie wkurze to kupie zwykla 1.0 i ja uturbie .. nie duzy bedzie koszt kupna auta i reszty bebechow i zobaczymy ile posmiga .... tylko pierw mieszkanie zmienie ;p


zapomniales dodac jeszcze .... polerowanie kolektorow wydechowych to tez duzo daje ze 30KM ;p - to byl zart , ja sie z ciebie nabijam a ty sie wkurzasz

Następne ciekawe informacje!! Napewno kiedys je wykorzystam!! Dzieki innym zdaniom użytkowinków forum, dyskusja się rozwija, a przez to rozwija się forum!! Dawno już nie było takich ilości postów!!

a ty zapomniales o polerce rowniez kolektorow SSACYCH TO TEZ COS DAJE TYLKO ZYCZE CIERPLIWOSCI W DOKONYWANIU TEGO CZYNU

JA TEZ SIE Z CIEBIE NABIJAM PPPP


pozdro

Ja tam wole lakier na aucie wypolerować!! Brak oporów powietrza ( bo muchy sie bie obijają) i odrazu szybciej autko jezdzi!! To chyba z 50KM daje!!