forum.charade.pl | Polski Klub Daihatsu Charade

Witam, pomyślałem, ze komuś może się przydać.

W związku, ze moja Charada ma dość sporo modyfikowany silnik, skrzynie itp. Powstał kluczowy problem odpowiedniego wystrojenia silnika.

Oczywiście chip tuning w seryjnym sterowniku prawie nie istnieje, gdyż zastosowane rozwiązania przez producenta prawie nie dają tej możliwości.
Mój projekt główne założenia miał niska cena, max osiągów. Wiec stosowane drogich rozwiązań nie wchodziło w rachubę (poza tym chciałem wykorzystać elementy które leżą w garażu).

Seryjny sterownik dawkuje w prosty sposób tylko paliwo w funkcji obrotów podciśnienia w kolektorze dolotowym i w funkcji otwarcia przepustnicy oraz korekcji temperaturowej.
Zapłon jest realizowany mechanicznie (odśrodkowy przyspieszacz zapłonu oraz w funkcji podciśnienia). Takie rozwiązanie jest o tyle nie dobre, ze albo mamy optymalny zapłon w dolnym zakresie obrotów, albo górnym. Modyfikacja zapłonu jest dość trudna w takim układzie (dość kłopotliwą wymianę sprężynek, itp) .

W związku z tym, ze przez lata szykując samochody do sportu pozostało mi sporo rzeczy z których można wykonać takie sterowanie.

Do lepszego sterowania naszego silnika wykorzystałem:
Stary aparat zapłonowy charada 1,3
Ecu ( który będzie pracował w tej konfiguracji, zmiana w środku elementów i dodanie płytki symulującej seryjny TPS)
Liniowy czujnik TPS (zastosowałem najtańszy jaki był)
Dwie cewki zapłonowe do zapłonu typu „twin spark” do fiata CC 1100
Moduł zapłonowy bosh do sterowania cewek.
Czujnik hala ( zamontowany dodatkowo w aparacie zapłonowym)
Pig back Perfect Power SMT-5 Lub SMT-6 (dlatego ze samodzielnie jest w stanie obsłużyć zapłon). Polski produkt Ecumaster, nie obsłuży nam sam zapłonu, wiec nie będziemy mieli wpływu na kat zapłonu w funkcji zmian obciążeń czy zmiany rodzaju paliwa itp.

Do zrobienia potrzebujemy:

Narzędzia:
Sondę szerokopasmową, knock-sensor, cynę, lutownice, płytkę uniwersalną, garść elementów (kondensatory, diody, stabilizatory, 2 przekaźniki, itp), oczywiście klusze, śrubokręty, pilniki, wiertła , izolacje, koszulkę termo-kurczliwą, przewodziki itp.

Ponadto:
Turbochrupki, cole (jak ktoś woli to browar, tylko potem nie jeździć), i jakąś nutę w tle hihi

A wiec do dzieła.
Najpierw zajmiemy się sterowaniem paliwem ( bo jest to temat podstawowy, wymagający mniej przeróbek mechanicznych).

Nasz wspaniały kalkulator z aparatu zapłonowego bierze tylko informacje o obrotach na minute, aby wiedzieć tylko jak szybko się silnik kreci.
Czyli na 7 pin naszego ECU dostajemy informacje o obrotach (ecu wzbogaca w funkcji obrotów i realizuje odciekę paliwa przy max obr/min). Pod ten sam pin podpinamy pin od SMT- który będzie świnkę informował o obrotach silnika. Wyjście map-sensora przecinamy i wprowadzamy do świnki a ze świnki wprowadzamy zmodyfikowany sygnał do ECU.


W tym momencie zrobiliśmy najprostsze sterowanie paliwem (możliwość tylko wystrojenia pełnego otwarcia przepustnicy...)

Mapa paliwa w śwince daje nam możliwości sporo większe, ale do tego potrzebujemy napięciowego czujnika TPS, ja wykorzystałem od poloneza bo był tani i garść elementów z których zrobiłem układ symulujący seryjny czujnik położenia przepustnicy.
Ja zęby sobie ułatwić prace mechaniczne to odrysowałem seryjny czujnik TPS, i wycielę blachę na laserze ( żeby nie tracić czasu na mocne prace mechaniczne).



C.D.N.

Dzięki za taki temat Strojenie silników, a tym bardziej elektronika, nie jest moją mocną stroną, ale zastawiałem się już nie raz, jak ta sprawa wygląda w przypadku Charady. Myślę, ze w tym temacie, znajdę odpowiedź na wiele pytań.
Jeden zapasowy ECU i jeden zapasowy aparat zapłonowy mam na półce w piwnicy, więc może kiedyś się tego podejmę.

No bardzo ciekawy temat...

Zakładam, że można równie dobrze zastosować to do ECU od 1.6 (Applause)?

Tak, da się zastosować.

Wieczorem podeśle parę zdjęć z wykonawstwa

tu kilka zdjęc krok po kroku

SMT



podłączenie w ECU



TPS

szacunek i podziw ;

Myślałem, ze wywiąże się jakaś dyskusja itp. Dałem wam jakąś garstkę podstawowych informacji a tu nic.

Myślę, ze niema sensu informować was dalej o tym, bo po prostu niema żadnego zainteresowania w/w tematem. Choć mnie to trochę dziwi, bo oprócz mocy, można wystroić nasze "bolidy" aby mniej paliły.

Informacja dla tych co chcą coś zrobić w/w temacie na prv

Pozdrawiam Kolegów

dyskusji nie ma pewnie dlatego że rzadko kto łapie cokolwiek z elektroniki...

Dyskusji niema, bop na naszym forum po prostu tak jest. Generalnie mistrzowsko wszystko "krytykujemy" mowie tu tylko o tuning charadek bo innych wątków nie czytam.

Myślę, ze do dyskusji nie potrzeba fakultetów z Elektronik, tylko zainteresowana. Skoro grzebiemy w silnikach będąć po ogólniakach, to znaczy ze można. Tu nie było większej filozofi, nie trzeba znać się na elektryce za mocno trzeba, widzieć różnice miedzy plusem a minusem, umieć zlutować kabelek do kabelka. Ja chciałem wam dać gotowca, bo sprawdziłem kilka rozwiązań. A pytania typu "może komp od 1,6 aparat od 1,5 a wtryski od 1,3" nie dają nam tak naprawdę żadnego rozwiązania.

to ja mam pytanie, czy ustawienie czasu wtrysków, czy zapłonu zwiększa moc i moment w kompie do HE-EG (1,5 16v) na rynek krajowy (domestic Japan market) na 74kw z 66kw, jakie ja obecnie książkowo mam w moim (g203)
oraz moment z 119nm na 127nm (przy tych samych obrotach zaznaczam tj. 3600obr/min).

po pierwsze odpowiedź dała by mi podstawę do tego, czy warto korygować w stosunku do mapy czasu wtrysków benzyny, mapy gazowe (nie pokrywać map - krzywych - tylko podnieść krzywą gazową) => gdyby moc i moment zwiększali japońcy nie korekcją zapłonu a czasami wtrysków,

no i jak regulować zapłon? przydałoby mi sie to do gazu. w opcji mam zakup wariatora firmy ac.
zadałem owszem pytanie na forum, ale jak na razie bez odpowiedzi, czy mamy indukcyjny czujnik położenia wału korbowego - jaki jest w większości aut, za wyjątkiem jakiejś tam vectry 2,0 czy civica 1,4 (z popularniejszych aut), czy cyfrowy sygnał, bo od tego zależy rodzaj wariatora.

napisałeś o regulacji czasów wtrysku, bo napisałeś, ze od tego zaczynasz, a o zapłonie na razie nic?
ale widzę, ze czujnik halla wstawiłeś do rzeczy potrzebnych do przeróbek, wiec jakiś trop jest...
w poldkach z wtryskiem ostatnich był z tego co kojarzę (tych mpi)...

z elektroniki lewy raczej jestem, ale z instrukcji (o ile takowa jest) staram sie umieć korzystać.
jakbyś podpowiedział, co zrobić/przerobić by korygować zapłon...
i jak (czym) zwiększano moc w naszych furach na rynek japoński, a raczej jak obcinano moc na rynki europejskie (czy czasami wtrysków, czy zapłonem) bo otwarcie przepustnicy sprawdzałem i jest pełne, a jej samej raczej nie zmieniali tylko ingerowali w elektronikę, bo to najtańsze rozwiązanie.

Ja czujnik hala dokładałem do synchronizacji. Ale w ostatniej wersji zastosowałem koło 60-2 na wale, bo ruszenie rozrządu, skutkowało tym ze musiałem ustawiać zapłon, aż mi się znudziło ciągłe bieganie z lampą. Po za tym 60-2 jest łatwiej wykonać ( mniej precyzyjna robota). A i aparat został seryjny, zawsze w wypadku jakiejś awarii można wrócić do fabrycznego sterowania zapłonem wpinając jedną kostkę i podpinając kable zapłonowe.


To o co się Ty pytałeś, zawsze można , tyle ze ja nigdy nie miałem odczynienia z modelem g203, i nie chciał bym się jednoznacznie wypowiadać teraz w tej kwestii jaki wariator kupić. Tu bym musiał mieć więcej informacji.

Na pewno przyśpieszenie zapłonu pomoże na gazie, co do pokrywać map - krzywych - czy podniesienie krzywej gazowej to tu nie jestem niestety jasnowidzem. Żeby to wiedzieć trzeba by zrobić pomiar AFR w całym zakresie obr i dla różnych położeniach przepustnicy. I na tej podstawie skorygować tą krzywą, tak jak się stroi większość silników spalinowych.

Jak są dobrzy gazownicy to powinni wiedzieć o czym mowa.

wariatory są dwa http://www.ac.com.pl/pl/produkty/12/wariatory
przy modelu "TAP-01" pisze, że "STAG-TAP-01 przeznaczony jest do montażu w pojazdach wyposażonych w indukcyjny czujnik położenia wału korbowego"
a przy drugim modelu "TAP-02" pisze, że "Wariator STAG-TAP-02 przeznaczony jest do montażu w pojazdach z cyfrowym sygnałem czujnika położenia wału korbowego"
i o to mi chodziło, czy mamy indukcyjny czujnik położenia wału korbowego, czy cyfrowy sygnał czujnika położenia wału korbowego?

a co do tego


znaczy się gazownicy może i mają pojęcie, ale im się przeważnie nie chce. niestety. wiesz jak regulują? podjeżdżasz, podłączają sterownik do laptopa, patrzą na mapę i skorygują jednym punktem minimalnie. mówią, pojeździć, zobaczyć czy już dobrze jest...

teraz dopiero, od kiedy mam interfejs i se z laptopem jako pasażerem pojeździłem po trasie i potestowałem ustawienie map, to zobaczyłem kawałek prawdy. nie pisałem o tym już dokładnie tu viewtopic.php?f=15&t=5423&p=35764#p35764 bo nikt sie nie interesował, nie wypowiadał, ale teraz tu mogę. mianowicie zauważyłem ciekawą rzecz. jeśli chciałbym zgrać idealnie mapy ze sobą, to tak na prawdę stylem jazdy mogę to zrobić... co jest śmieszne.
w zależności od otwarcia przepustnicy i prędkości obrotowej albo wskaźnik zarysowywał mi punkty "powyżej", "poniżej" albo "na" krzywej benzyny.
na tym samym ustawieniu temperatur i mnożnika, w zależności od stylu jazdy zarysowują się różne mapy gazu.
i teraz ciekawostka, na obecnej mapie, jak jechałem ledwo dotykając pedał gazu, to jest prawie pokryta z benzynową w 100%. jak dodałem gazu dość mocno, to wskakuje na wyższy punkt (czasy wtrysku dłuższe znacznie) i też jest ok. jak natomiast troszkę dodam gazu, ani ledwo, ani średnio - coś pomiędzy, to czasy wtrysku rosły równomiernie utrzymując się niemalże stale pod krzywą benzyny (czyli krzywa gazu przy takim stylu jazdy stale poniżej krzywej benzynowej). przy pełnym otwarciu przepustnicy czasy wtrysku są dobre, do 10ms, potem nawet sa dłuższe niż benzyny, co akurat nie jest chyba źle, bo wtedy zapłon jest już prawie w gmp więc i na gazie nie jest za późny.

w ogóle mam wrażenie, ze w przedziale krótszych czasów wtrysków 2ms tak do 6ms, lepiej gdy czasy gazu są - przy średnich obciążeniach i otwarciu przepustnicy - niższe od czasów benzyny bo bez wariatora byłby przelany gazem, dlatego specjalnie nie zgrałem do końca krzywych gazu z benzynową, tylko przy większym otwarciu przepustnicy by mniej więcej się pokrywały (czego do końca nie jestem pewny, bo przy obciążeniu większym zapłon się opóźnia lekko) i zostawiłem także czasy nieco wyższe przy pełnym otwarciu przepustnicy, a przy minimalnym otwarciu i nieco większym niż minimalne przepustnicy, by krzywa gazu była niżej od benzynowej.

już widzę na pewno, że przy spokojnej jeździe i nisko dynamicznej jeździe niżej położona w stosunku do benzynowej krzywa gazu to dobra rzecz. gładko się wkręca i mniej pali.
testy będę sprawdzał tankując na tej samej stacji. dziś zatankuje, bo ponad 200km zrobiłem juz na ostatnich ustawieniach i zobaczę, czy jest sens regulować.

Sorki ze dopiero teraz, ale sporo pracy..

Charada posiada czujnik indukcyjny czyli powinno działać na "STAG-TAP-01 przeznaczony jest do montażu w pojazdach wyposażonych w indukcyjny czujnik położenia wału korbowego"

Niestety nie wiem czy to urządzenie sobie poradzi, gdyż daihatsu ma dość specyficzny tryger zapłonowy.

Musisz się zapytać u producenta, bo na stronie z aplikacjami opisane są głównie sterowniki obsługujące system boscha 60-2 zęby.

Tu masz triger: